Ferrocarril de alta velocidad que separa los estados bálticos de Rusia y su historia soviética

El proyecto de infraestructura más grande en la región del Mar Báltico en un siglo está en marcha.

El proyecto Baltic Railway de 870 kilómetros conectará las capitales de Lituania, Letonia y Estonia con Varsovia y el resto de Europa, permitiendo que los trenes de Europa continental circulen sin interrupciones.

Sin embargo, el proyecto es tanto simbólico como físico.

Para la UE, fue una declaración sobre el regreso de los estados bálticos a Europa y su desvinculación del pasado soviético.

un proyecto ambicioso

Las discusiones sobre el proyecto Baltic Railway han crecido desde finales de la década de 1990, y en 2001 los ministros de transporte de Estonia, Letonia y Lituania firmaron un acuerdo de cooperación.

Sin embargo, no fue hasta 2010 que los representantes de los ministerios de transporte de Polonia, Lituania, Letonia, Estonia y Finlandia firmaron un memorando.

Si bien actualmente lleva 7 horas conducir desde la capital de Lituania a la capital de Estonia, la nueva ruta casi lo reducirá a la mitad a solo 3 horas y 38 minutos.

El ferrocarril comenzará en Tallin, luego pasará por Parnu, Riga, Paneverzys y Kaunas antes de llegar a la frontera lituano-polaca; Kaunas también conectará con Vilnius.

Cuando esté terminado, el tren podrá viajar desde Polonia hasta el Mar Báltico, y los trenes de pasajeros alcanzarán una velocidad máxima de 234 km/h.

beneficios económicos

Si bien el costo estimado del proyecto de 5.800 millones de euros no es barato, un análisis de costo-beneficio del proyecto predice que el proyecto generará beneficios cuantificables de hasta 16.200 millones de euros.

Los costos del proyecto se han aliviado en los estados bálticos ya que la UE ha financiado hasta el 85% del proyecto a través de su mecanismo Connecting Europe Fund (CEF).

Hasta ahora, el Fondo CEF de la UE ha aportado 824 millones de euros a la nueva línea de productos.

El esquema es tan masivo que se espera que solo su construcción cree 13,000 empleos directos a tiempo completo y otros 24,000 empleos indirectos.

Una vez completada, la línea será la última incorporación al Corredor Mar del Norte-Báltico de la UE, una ruta a través de Europa que incluye ciudades importantes como Róterdam, Berlín y Varsovia.

Para los pasajeros, habrá conexiones regulares por al menos un servicio de tren internacional cada dos horas, por lo que habrá ocho pares de trenes por día en cada dirección.

Además de hacer que los viajes de pasajeros sean más rápidos, el proyecto también reducirá los costos de flete y brindará una forma de ahorrar tiempo para transportar carga a granel.

declaración política

Más importante para la UE que el compromiso económico del proyecto es su mensaje político.

El Mar Báltico solía estar conectado por el estándar ferroviario europeo de 1435 mm, pero desde la ocupación soviética, el sistema ferroviario de la región ha adoptado el ancho de vía ruso de 1524 mm.

Esta diferencia limita severamente la capacidad de los estados bálticos para conectarse con Europa por ferrocarril, ya que los pasajeros o la carga deben volver a subirse a nuevos trenes en la frontera polaca antes de que puedan continuar su viaje.

Debido al uso del ancho de vía ruso, los países bálticos generalmente se basan en un eje este-oeste y la mayor parte de su comercio ferroviario proviene de Rusia.

Sin embargo, desde que obtuvieron la independencia en la década de 1990, los estados bálticos se han vuelto hacia Bruselas y se han alejado de Moscú.

Los países se unieron a la OTAN en marzo de 2004 y rápidamente se unieron a la Unión Europea en mayo; ambos movimientos enfurecieron al presidente ruso, Vladimir Putin.

Los tres ya están buscando mejorar la interoperabilidad con el resto de la UE frente a la creciente agresión rusa, pero la invasión de Ucrania por parte de Putin agrega urgencia a eso.

En agosto, el proyecto atrajo liquidez militar de fondos letones, lo que demuestra las características civiles y militares del programa.

“En las condiciones geopolíticas actuales, la importancia estratégica del proyecto Baltic Railway está aumentando”, dijo en ese momento el ministro de Transporte de Letonia.

“Es especialmente importante garantizar conexiones fiables con Europa occidental y aprovechar al máximo las nuevas conexiones de transporte ferroviario con Europa para mejorar las defensas de nuestro país”.

El desacoplamiento de la red ferroviaria de los estados bálticos de Rusia no es la única área en la que estos países están tratando de reducir su dependencia de Rusia.

Otro legado de la ocupación soviética es que la red eléctrica del Mar Báltico está sincronizada con la red de control central de Rusia, lo que genera preocupaciones de que Rusia pueda cortar el suministro de electricidad a estos países.

Los estados bálticos acordaron desincronizarse con la red rusa y sincronizarse con la red europea para 2025.

Sin embargo, Reuters informó en julio que si Rusia cortaba los estados bálticos, la red eléctrica europea ENTSO-E conectaría la red de los estados bálticos en 24 horas.

Crítica del proyecto.

Como todos los grandes proyectos, Rail Baltica no está exento de críticas.

En declaraciones a Emerging Europe el año pasado, Priit Humal, miembro de la junta del movimiento cívico Avalikult Rail Balticust (que hace público Rail Baltica), explicó que Rail Baltica es tan controvertido en el Báltico como lo es HS2 en el Reino Unido.

Continuó diciendo que la principal diferencia tiene que ver con la diferencia en el PIB, y señaló que el Baltic Railway le cuesta a Estonia tres veces más que el HS2 le cuesta al Reino Unido.

También hay preocupaciones sobre la certeza de la financiación de la UE.

Cualquier reducción en la financiación de la UE tendría que ser compensada por los gobiernos nacionales, lo que podría generar mayores niveles de oposición pública al plan.

Sin embargo, con varias partes del proyecto actualmente en construcción, parece poco probable que el plan llegue al límite antes de su finalización prevista en 2026.